Jedno nešťastné letadlo

• 30.10.2011 00:05
• historie

Letiště v pražské Ruzyni mohlo být v jistém slova smyslu světovým unikátem. Respektive mohla jím být celá Česká republika se svými několika málo mezinárodními vzdušnými přístavy. Díky její geografické poloze kdesi mezi Východem a Západem a vývoji světové politiky v pohnuté moderní době se tu totiž objevily prakticky všechny typy větších letadel, které kdy spatřily světlo světa. Od Tu-104 po Tu-214, od Boeingu 707 po Boeing 777, od Il-12 po Il-114, od DC-2 po MD-90, od Airbusu A300 po Airbus A380, a kromě toho celá plejáda dalších letounů civilního i vojenského účelu. Byl tu obří An-225 i s raketoplánem na hřbetě a nedávno také A380, objevil se tu Concorde i Tu-144. Které jiné letiště na světě se tím může pochlubit? Snad některé z moskevských, případně některé z těch, kde dlouhodobě probíhají nejvýznamnější aerosalony, méně pravděpodobně už pak nějaké jiné z okolních středoevropských letišť, která – podobně jako Praha – částečně plnila v dobách studené války funkci jakéhosi přestupního bodu ze Západu na Východ či opačně. Bylo tu opravdu takřka vše. Až na jedno nešťastné letadlo.

Foto Petr Minařík, planes.cz

Tím letadlem je Mercure 100, produkt francouzského koncernu Dassault z první poloviny 70. let. Bylo navrženo pro 150 pasažérů jakožto stroj určený pro lety na krátkou vzdálenost (mezi 1700 a 2500 kilometry, v závislosti na obsazenosti) a poprvé spatřilo světlo světa v roce 1971. V projektu se silně angažovala francouzská vláda a také několik dalších významných firem leteckého průmyslu z různých zemí, včetně Fiata či Casy. Výrobce přišel s vizí civilního dopravního letadla mj. proto, že trh s vojenskou technikou se zdál být finančně nejistý, což je paradoxní ve světle skutečnosti, že na projektu Mercure nakonec, navzdory velkému očekávání, jednoznačně prodělal. Označení „Mercure“ vysvětlil zakladatel firmy Marcel Dassault tak, že chtěl stroj pojmenovat po některém z bohů antické mytologie a jen o jednom z nich zjistil, že disponoval křídly. Byl jím Merkur, bůh zdárného obchodu a posel bohů.

Vzhledově Mercure připomínal o pár let starší Boeing 737, jen byl oproti jeho prvním verzím o něco větší. Dva motory, zavěšené pod křídly, pocházely stejně jako u Boeingu z dílny Pratt & Whitney. Byl rychlejší než Boeing (930 km/h), ale jeho dolet byl znatelně kratší, což se nakonec stalo jedním z důvodů obchodního neúspěchu Mercure. V té souvislosti koloval vtip, že Mercure má tak krátký dolet, že neopustí Francii. Je také pravdou, že přišel zkrátka o čtyři roky později, tedy v době, kdy už sedmsettřicetsedmička byla zavedeným strojem. Přes veškerou snahu se Dassaultu nepodařilo získat zájem leteckých společností, a poté, co světové hospodářství utrpělo ropný šok, zůstal jediným zájemcem domácí Air Inter, působící na poli vnitrostátních letů. To je, společně s nízkým počtem vyrobených kusů (12), důvod, proč se Mercure mohl stěží dostat do Prahy.

Foto Petr Minařík, planes.cz

Přitom letoun to nebyl vůbec špatný. Při jeho vývoji byla použita na tehdejší dobu nejmodernější počítačová technika, zúročily se bohaté zkušenosti zavedeného výrobce, kterým Dassault už tehdy bezesporu byl, a službu v komerčním provozu plnil velmi spolehlivě. Piloti jej měli v oblibě a z pohledu cestujících se jednalo o pohodlný stroj, který by i dnes plnil přísné hlukové limity. Navíc zde byl potenciál zvýšení kapacity až na 180 míst v případě nějaké další verze. Air Inter jej provozoval bez jediné vážné nehody až do roku 1995 (v posledních letech souběžně s A320, což je zajímavé v souvislosti s tím, že konsorcium firem, stojících u vzniku Mercure, někteří vidí v kontextu vzniku Airbus Industrie) a celkem v nich přepravil 44 milionů pasažérů. Společnost s nimi (jako ostatně se všemi svými stroji) létala v koncepci, jež by se dala nazvat nízkonákladová. Místa nebyla cestujícím přiřazena, palubní personál byl minimalizován a služby redukovány tak, aby bylo možno dosáhnout co nejnižší ceny. Koneckonců Air Inter byl patrně jedinou společností, jejíž potřeby vzhledem k jejímu charakteru plně souzněly s Dassaultovou vizí většího regionálního letadla (později dokonce provozovala 35-minutové lety s A300). Její piloti nazývali Mercure "le chasseur d'Air Inter" (bojový tryskáč Air Interu). Zajímavostí je, že se jednalo o první letoun, jaký kdy řídila posádka v plně dámském složení.

Foto Petr Volek, planes.cz

Dalo by se tedy říci, že za neúspěch letounu mohla shoda nepříznivých okolností, nevyhovující parametry doletu a snad i podceněný marketing. Celosvětová recese zasáhla Dassaultův letoun více než většinu ostatních, a to pro jeho zaměření: letecké společnosti nyní hledaly spíše úsporné velkokapacitní stroje pro dálkovou přepravu, zatímco letadlo určené pro lety na krátké vzdálenosti, se kvůli skokovému zdražení paliva ocitlo v silně znevýhodněné pozici a tvrdé konkurenci pozemní přepravy. Faktem je, že výrobce se snažil – podobně jako konkurenční Boeing 737 a DC-9 – zareagovat na požadavky potencionálních provozovatelů a představil projekt Mercure 200, který měl disponovat vyšším doletem. Ten však ztroskotal na nedostatku financí, byť i tentokrát přislíbila svou účast francouzská vláda.

Přes obchodní neúspěch zůstává Dassault Mercure důležitým krokem francouzského leteckého průmyslu. Některé z dvanácti vyrobených exemplářů byly zničeny, jiné jsou však k vidění v leteckých muzeích v německém Špýru či francouzském Le Bourget. K nám už však patrně nepřiletí nikdy.

Článek čerpá z internetových stránek: globalsecurity.org, flightglobal.com, en.wikipedia.org, speyer.technik-museum.de a volny.cz/czechairliners/dassault_mercure.html

Související kategorie