Jak konstruktéři přicházejí o iluze

• 06.01.2012 04:00
• historie

Víte, které letadlo během sedmi let provozu zdolalo nejeden rekord, aby se po následném rozebrání stalo materiálem na výrobu kuchyňských pánví? Nebo který letoun byl tak těžký a tak chatrně vyvážený, že létat s ním nebylo zrovna bezpečné? A který typ měl víc verzí než exemplářů? Řeč je o proudových dopravních letadlech, která reálně existovala a létala, ale málokdo měl štěstí je vidět. Nedostala se totiž do komerčního provozu, ba ani do sériové výroby. Následující řádky jsou zastavením u tří těchto strojů, které potkal podobný osud a z nichž každý reprezentuje jednu generaci civilního letectví v jednom z koutů světa.

Avro C102 Jetliner

G. T. Baker, prezident amerických National Airlines, někdy na přelomu 40. a 50. let prohlásil: „Poslal jsem dva ze svých nejkonzervativnějších lidí na pár dní do Kanady, aby si prohlédli C102 Jetliner, a vrátili se naprosto nadšení.“ A nebyl jediný, kdo vysekl čerstvě narozenému dítku kanadského leteckého průmyslu hlubokou poklonu. V roce 1952 National Airlines objednaly několik Jetlinerů a zájem o ně projevily i Trans World Airlines či USAF. Přesto nikdy žádné neobdržely. V počátečních letech studené války kanadská vláda prostřednictvím vlivného ministra C. D. Howea nařídila leteckému výrobci uvolnit veškerý potenciál na vývoj a výrobu vojenské techniky a projekt civilního proudového letounu skončil u jednoho prototypu.

Avro Jetliner je ukázkou toho, co dokáže letecké nadšení. Vývoj trval pouze něco přes dva roky, přitom využitím proudového pohonu šlo o vpravdě revoluční záležitost. Pouze 13 dnů dělí od prvního vzletu Jetliner a proslulý Comet. Koneckonců samotný název letadla vyjadřoval něco na tehdejší dobu specifického. A jak psal v roce 1950 časopis Flight, právě s Cometem se měl kanadský letoun doplňovat; zatímco první by převážel cestující na delší vzdálenosti, druhý by sloužil na regionálních linkách. Na vzdálenost 2000 km dokázal dopravit 50 cestujících.

Poprvé stroj vzlétl 10. srpna 1949 a od té doby překonával jeden rekord za druhým. Vzdálenost z Toronta do New Yorku zdolal za necelou hodinu, což byla polovina oproti předchozímu prvenství. S maximální rychlostí 805 km/h snese srovnání s dnešními letadly ekvivalentního zaměření, jako je Bombardier CRJ200. Původně mělo mít Avro turbovrtulový pohon, během návštěvy koncernu Rolls-Royce byl ovšem šéf projektu Jim Bain natolik uchvácen právě vyvíjeným proudovým motorem Avon, že se rozhodl použít právě jej. Jelikož se však certifikace Avonu oddalovala, byl nakonec instalován starší typ Rolls-Royce Derwent. Se čtyřmi těmito pohonnými jednotkami měl Jetliner větší sílu nežli 160 průměrných automobilů.

Dan Beard, vedoucí zkušební pilot American Airlines, po svém letu s kanadským strojem prohlásil: „Máte dobrý letoun. Myslím, že by se mohl stát DC-trojkou mezi tryskáči.“ A téhož názoru byl proslulý konstruktér, pilot a podnikatel Howard Hughes. Když byl celý projekt zastaven, vložil se do hry právě on. Snažil se zachránit letadlo, jež bylo na tehdejší dobu pohodlnější, rychlejší a úspornější než kterékoli z konkurenčních. Nezdařilo se. Po sedmi letech zkušebních letů byl jediný dokončený a letuschopný prototyp uzemněn a rozebrán. Zachovala se jen příďová část s kokpitem, která je dnes vystavena v Kanadském leteckém muzeu v Ottawě. Slova amerického pilota zůstala nenaplněna.

Na tomto místě by bylo záhodno věnovat se východoněmeckým ambicím v podobě Baade 152. Tomuto stroji byl však na Planes.cz věnován obsáhlý samostatný článek, a tak nebudu opakovat již napsané a půjdu rovnou dál.

Šanghaj Y-10

V době, kdy v Drážďanech pracovali na projektu proudového letounu, se daleko na východě udála jedna zásadní roztržka, která ovlivnila světovou politiku na dlouhou dobu. Sovětský vůdce Nikita Chruščov odmítl předat svému čínskému protějšku Mao Ce-tungovi jaderné zbraně. Od roku 1959 se tak datuje silné ochlazení vztahů Číny se Sovětským svazem a většinou ostatních zemí Východního bloku. O 10 let později se na sovětsko-čínské hranici dokonce rozhořely ozbrojené srážky a v téže době nastupuje na post amerického prezidenta Richard Nixon. Jeho úsilí o normalizaci vztahů s komunistickými velmocemi a návštěva Číny v roce 1972 tak logicky směřuje k jistému sblížení Spojených států s Mao Ce-tungovou říší. Tento vývoj se snad nejvíce projevil v oblasti průmyslu, a tak Číňané do své flotily brzy zařadili Boeing 707. Ještě lákavější však bylo stát se nezávislými a přivést na svět vlastní proudové dopravní letadlo. A tak se zrodil projekt „Šanghaj Y-10“.

V červnu 1973 vláda a Vojenská komise Komunistické strany Číny schválily plán vývoje velkého dopravního letadla a v Šanghaji byly záhy započaty první práce. V červnu 1975 byly hotovy nákresy a hned vzápětí začala stavba prvního prototypu spolu se všemi nezbytnými testy. 26. září 1980 uskutečnil Šanghaj Y-10, pilotovaný posádkou v čele s kapitánem Wang Jindou, první vzlet. Od té doby vykonal letoun přes 120 nákladních letů, během nichž byla testována schopnost operovat na rozdílných typech tras a přistávat na různých letištích. Když se v lednu 1984 stal prvním čínským letadlem, které přeletělo Tibet a přistálo ve Lhase, ležící ve výšce přes 3 500 m n. m., prokázal tak způsobilost letu ve speciálních klimatických podmínkách.

Koncepčně šlo o čtyřmotorový stroj pro 124–178 pasažérů (dle rozdělení tříd), určený pro dlouhé lety a vzhledově silně připomínající zmíněný Boeing 707 (rozměrově pak spíše Boeing 720), což vedlo pochopitelně k dohadům o kopírování amerického letounu čínskými soudruhy. Ve skutečnosti byla podobnost jen vnějšková; konstrukce Y-10 i jeho vybavení byly značně odlišné. (Při výrobě bylo použito mj. 76 nových materiálů.) Co mělo se sedmsetsedmičkou společné, to byly pohonné jednotky Pratt & Whitney JT3D-7, neboť pro vlastní Šanghaj WS8 se nepodařilo včas získat certifikaci. Oproti Boeingu bylo Y-10 extrémně těžké, mělo vysokou spotřebu a navzdory původním plánům také (podle některých zdrojů) nízký dolet. Posádku tvořili dva piloti, letový inženýr, navigátor a radista, měla tedy dohromady pět členů. Pozoruhodné je, že existuje i model varianty AWACS.

Písmeno Y v názvu letadla znamená „Yunšuji“, v čínštině „dopravní“. Byly vyrobeny celkem dva prototypy a třetí skelet určený pro zátěžové testy. Již zkraje projektu se ozývaly kritické hlasy, pramenící ze skutečnosti, že letoun vyšel z koncepce odpovídající době 20 let nazpátek. Ale až po smrti Mao Ce-tunga v roce 1976 a zatčení třetího muže Číny, Wang Hongwena, jenž byl klíčovou osobou v projektu Šanghaj Y-10, nadšení pro toto letadlo začalo postupně opadat. Trvalo nicméně ještě téměř 10 let, nežli byl projekt oficiálně ukončen. Y-10 nikdy nevstoupil do komerčního provozu a namísto něho začali v Šanghaji v licenci stavět americké MD-82.

Tupolev Tu-334

V roce 1985, kdy Číňané definitivně skoncovali s vizí vlastního dopravního letounu, se v Sovětském svazu naopak začal rodit zcela nový projekt. Po téměř 20 letech výroby Tu-134 bylo rozhodnuto o vývoji nového letounu s kapacitou kolem 100 pasažérů a krátkým až středním doletem, který měl stotřicetčtyřky postupně nahradit, a s nimi i Jak-42. Požadavek byl zadán Tupolevově konstrukční kanceláři, která už v té době pracovala na projektu většího Tu-204 a mohla z něj využít řadu dílů.

Vývoj letadla probíhal velmi pozvolna. S pracemi na prvním prototypu se započalo v roce 1988, avšak do vzduchu se dostal až o celých 11 let později. Důvody jsou zřejmé: rozpad Východního bloku, posléze i kolaps SSSR a z něho pramenící rozsáhlé a dlouhodobé politicko-ekonomické problémy, jež postihly (nejen) postkomunistické Rusko. Zdejší letecký průmysl se ocitl v krizi a chyběly jak peníze, tak důvěra v ruské produkty. Teprve na přelomu tisíciletí se mohlo Tu-334 představit v zahraničí a absolvovat potřebné zkoušky, avšak ani poté se sériová výroba nerozběhla.

Skutečnost, že letadlo bylo vyvíjeno tak dlouhou dobu, měla paradoxně některé pozitivní konsekvence. Tupolev měl dost času, aby se přizpůsobil novým okolnostem a reflektoval západní standardy. Letoun byl zkonstruován za využití nejmodernějších materiálů a nejnovějších poznatků aerodynamiky, byl vybaven vysoce efektivními pohonnými jednotkami a moderní avionikou. Pochlubit se může jak nízkými provozními náklady, tak komfortem cestujících, ale také třeba sníženou dobou předletové přípravy. Leteckým společnostem se Tupolev snažil vyjít vstříc modifikací vnitřního uspořádání podle přání každého zákazníka, včetně poměru počtu pasažérů, doletu a pohodlí.

Jak již bylo řečeno, vyšlo nové tůčko do jisté míry ze svého většího bratra, a proto vypadá jako o polovinu zkrácené Tu-204 s tím rozdílem, že motory má uchycené v ocasní části, směrovka má tvar T a křídlo bylo zmenšeno. Z hlediska designu proto moc krásy nepobralo. Bylo představeno hned osm verzí, tolik kusů však ani nebylo vyrobeno. Kolik prototypů celkem spatřilo světlo světa, není úplně jasné, neboť zdroje se v tomto směru liší (nejméně dva, nejvíce pět). Základní verze Tu-334-100 pojme 102 osob v turistické třídě a doletí na vzdálenost 3150 km. Byla zvažována i VIP varianta s přídavnými nádržemi a doletem až 6000 km. Zákazníci měli mít možnost výběru mezi motory Progress D-436T1 a Rolls Royce BR715-56.

V prosinci 2006 registroval Tupolev objednávky sedmi leteckých společností a předběžný zájem 24 dalších. O malé tůčko měl zájem Aeroflot či Atlant Sojuz, ale létat mělo také v Německu, a především v Íránu a Číně. Ještě v červenci 2008 prohlašoval výkonný ředitel firmy Sergej Iljušenkov, že sériová výroba nového letadla začne během šesti měsíců. Realita byla ovšem jiná. V rámci racionalizace ruského leteckého průmyslu byli jednotliví výrobci začleněni do Všeobecné letecké korporace (OAK) a celý program Tu-334 byl ukončen ve prospěch konkurenčních (anebo spřátelených?) An-148 a Superjet 100.

Stojí zato si uvědomit, kolik úsilí, času a peněz bylo investováno do projektů, jež se nepodařilo dotáhnout do konce. I proto si dle mého soudu zaslouží připomenutí. Množství jiných záměrů bylo v historii civilního letectví předčasně ukončeno, stalo se tak ovšem obvykle ve stadiu, kdy se nacházely jen na papíře anebo ve fázi konstrukce. Když už letadlo jednou vzlétne, je ho dvojnásobná škoda.

Článek čerpá z: globalsecurity.org, en.wikipedia.org, avroarrow.org, reborn-technology.blogspot.com, tupolev.ru, letectvi.wz.cz a dále z reklamních materiálů Avro a archivu časopisu Flight (ročník 1950) a deníku RIA Novosti (ročník 2008).

Související kategorie