Nikým neočekávanou novinkou, kterou v pátek překvapil nový šéf Boeingu Kelly Ortberg, je rozhodnutí ukončit výrobu letadel 767F v roce 2027. Tím spíše, že platforma 767F je sdílena s tankovacím KC-46A, jehož (ztrátový) program bude dále pokračovat. Místo a role 767F je (zatím) nezastupitelná.
Zpoždění 777X se očekávalo, konec 767F nikoliv
Ortberg oznámil (další) zpoždění programu 777X. Plánovaný nástup do komerčního provozu se přesunuje na rok 2026. To je zpráva, která udivila málokoho. Většina zákazníků přes ujištění Boeingu, že termín 2025 dodrží, realisticky očekávala nástup na rok 2026 či dokonce 2027.
Certifikační lety 777-9 přerušené v srpnu zatím nejsou obnoveny a firma zůstává skoupá na informace o jejich restartu. Poletová prohlídka prototypu WH003/N7779XY odhalila v srpnu vážný defekt upevnění motoru GE Aerospace GE9X. Motor má dva hlavní silové upevňovací elementy z titanu, z nichž jeden byl zlomen. Trhliny byly nalezeny i na prototypu WH004, který naposledy letěl v listopadu 2021 a nalétáno má pouhých 62 cyklů a 178 hodin.
Boeing vyvíjí typ 777X již od roku 2013. Vývoj modifikace osvědčeného 777 bude trvat přinejmenším 13 let, což kontrastuje s pouhými pěti lety potřebnými k vývoji základního typu 777. V případě 777 se navíc nejednalo o modifikaci, ale zcela nové letadlo.
Rozdíl ilustruje nejenom hloubku ztráty klíčových kompetencí Boeingu, ale rostoucí složitost certifikace. Certifikace jsou jedním z hlavních bolehlavů současného leteckého průmyslu.
Pokud se vrátíme od 777X k 767F, Boeing eviduje nevyřízené objednávky na 29 letadel, a to 17 od UPS a 12 od FedEx. Objednací kniha je nyní uzavřena a tyto zakázky Boeing vyřídí do konce roku 2027.
Výjimka pro 767F
Podle hlukových a emisních standardů ICAO se nepovoluje od konce roku 2027 výroba civilních dopravních letadel, které nové standardy nesplňují. Všechna letadla Airbusu normám vyhovují, z letadel Boeingu normy nesplňují typy 777 a 767. Zatímco o pokračování 777 je postaráno v podobě 777X, pro 767 to znamenalo konečnou. A to aniž by existoval jasný nástupce.
Prostor na trhu po typech 757 a 767 měl původně zaplnit Boeing NMA (Mid Size Airplane), označovaný také číslem 797. O vývoji tohoto letadla bylo rozhodnuto v roce 2015, ale v lednu 2020 byl projekt kvůli krizi 737 MAX „pozastaven“.
Boeing vyřešil dilema 767 nikoliv inženýrskými kompetencemi, ale dalším úspěchem na poli lobbování. V květnu si v Kongresu protlačil výjimku ze standardů ICAO, která umožnila vyrábět 767 po dobu dalších pěti let od začátku platnosti nových standardů.
Zákonodárci vložili výjimku pro 767 do zákona o úřadu FAA (FAA Reauthorization Act). Schválili tak výjimku ze standardů, které jen dva roky předtím sami schválili. Logickým omezením výjimky je, že nová letadla mohou být od 1. ledna 2028 vyráběna, prodávána a provozována pouze na domácím trhu. Provoz letadel vyrobených do 31. prosince 2027 omezen není.
Až do pátečního oznámení Ortberga se zdálo, že pokračování výroby 767F je zajištěno až do roku 2033. Byť lobbování výjimek jistě není správná cesta jak zajistit pokrok v civilním letectví.
Prosadit výjimku ještě během prezidentského období Joe Bidena bylo nepochybně obtížné, a to vzhledem k zaměření stávající administrativy na „zelenou“ agendu.
Čím nahradit 767F?
Výjimka Kongresu zajistila nejenom dodatečné zisky z případných prodejů 767F, ale také nižší jednotkové náklady tankovacích letadel KC-46A, které platformy 767F využívají. KC-46A jsou vyrobeny jako 767F a následně vybaveny vším potřebným, čím musí disponovat tankovací letadlo. To byl také argument lobbistů Boeingu. Výjimkou Boeing získal dodatečný čas na vývoj nástupce.
Po zastavení projektu NMA v roce 2020 se dnes nejpravděpodobnějším a možná jediným kandidátem jeví modifikace 787F. Řešení to není jednoduché, neboť konstrukce trupu 787 není vhodná pro montáž nákladových dveří. S nákladní verzí se v době vývoje nepočítalo.
Boeing ve své době zvažoval remotorizaci 767, čímž by vyhověl standardům ICAO. Remotorizace Boeingů 737NG však ukázala, že nejde o jednoduchý úkol. Navíc v dané době hasil Boeingu krizi modelu 737 MAX a vývoj 777X. Vše ostatní šlo stranou.
Boeing 777-8F je příliš veliký a nelze jej tedy považovat za přímého nástupce 767F. Potřebám společností jako jsou UPS či FedEx v roli nástupce 767F nevyhovuje.
Boeingy 767F, 737BCF a 777F nedaly Airbusu na trhu nákladní letecké dopravy takřka žádnou šanci. Airbus A330F se uplatnil nanejvýš jako platforma A330 MRTT. Boeing má na trhu jasné dominantní postavení. Dříve by bylo možné říci neotřesitelné. Nyní však má Airbus dobře našlápnuto s typem A350F a perspektivně i A330-800F. Stoupá popularita přestaveb A321 P2F.
Boeing 777-8F sám o sobě trh dnes obsazený letouny 767F a 777F neuhájí, je mu souzeno podíl na trhu nákladních letadel postupně ztrácet.
Přes 1300 vyrobených exemplářů a vynikající reputace
Podle HeraldNet dodal Boeing do konce května 2024 přes 1300 letadel 767. Nejprodávanější verzí byla verze 767-300ER, kterých bylo vyrobeno takřka 600 exemplářů, následovaná 767-300F s 280 objednávkami.
U společností se 767 a 767F těší díky své efektivnosti a provozní spolehlivosti vysoké oblibě. Letoun se jednoznačně povedl. Role 767 v nákladní dopravě přes rozhodnutí Ortberga rozhodně nekončí. Na trh se budou dostávat konverze 767 pro přepravu cestujících na nákladní, jako jsou např. 767-200/300BDSF izraelské IAI.
První let Boeingu 767 se uskutečnil v září 1981, certifikaci získal v červenci 1982 a na linky byl nasazen v září 1982 společností United Airlines. Již během prvního roku komerčního provozu dosáhl odletové spolehlivosti 96 %, čímž překonal průměr nových letadel.
Výroba civilní verze byla ukončena v roce 2014. Aktuálně vyrábí Boeing v Everettu letadla 767 tempem tří exemplářů/měsíc.
Letouny 767 po dlouhou dobu dominovaly transatlantickým letům. Jejich podíl zůstává dosud impozantní. V září 2024 zaujímaly 767-300ER na transatlantických linkách čtvrté místo s podílem 8,1 % a jen mírně zaostaly za 787-9 na místě třetím s 9,7 %. (Foto: AeroXplorer, FedEx, Aviation Week, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
